Имитация внештатных ситуаций над безопасной средой “SIV-курс”. Турция, Олудениз

“Зачем мне СИВ-курс? Не рано ли? Сравнительно небольшой налёт на мотопараплане и не одного старта на парящем крыле, тем более полёты в горах…” - думал я, сидя в автобусе, который вез нас из турецкого аэропорта “Даламан” в местечко под названием “Олудениз”. От моих тревожных мыслей меня отвлек радостный возглас мальчика, ехавшего с нами: “Смотрите парапланы!”. Между раздвигающимися горами, где-то внизу появилось море, а высоко над бухтой уже можно было разглядеть разноцветные крылья, мы на месте.

Вечером того же дня состоялся брифинг с руководителем СИВа Игорем Волковым, на котором он читал лекцию по первому летному дню, а я еще раз подумал, зачем я сюда приехал. Радовало то, что перед нами находится не просто первоклассный пилот и талантливый инструктор, чью книгу “Мечта летать” обязан прочитать каждый начинающий пилот, но и человек с авиационным образованием (ХАИ). Постепенно интересная и увлекательная, насыщенная примерами из богатой лётной жизни рассказчика лекция рассеяла все сомнения,  Я ХОЧУ ПРОЙТИ СИВ-курс.

Утром любимая провожала как на войну, на предложение Волкова полететь с ним в тандеме, отказалась, но не так категорично, видно подействовала вчерашняя лекция. “Полетит” - заверил меня Игорь. Пятилитровый дизель огромного красного Доджа, выбрасывая из-под колёс  камни, тащил нас по узкому, извилистому серпантину к месту старта. Стараюсь просто ни о чём не думать. Хватило метров до 1500 (над уровнем моря), остальное время молча боюсь, глядя, как, местами, один скат грузовика зависает над пропастью.

Дорога к стартуНа нижнем старте (1750м) готовимся к вылету. Первый раз достаю из рюкзака параплан, блин тут всё по-другому, и подвеска и крепление, всё не как на моём моторчике. Мое смятение заметил Важинский Дима: “ Всё в порядке, вот грудные, вот ножные, передние спереди, клеванты сзади, ты главное беги до упора, мотора здесь нет”.

Старт представляет из себя каменистую площадку на вершине хребта метров шестьдесят длинной и двадцать, местами тридцать шириной,  и это считается самым комфортным местным стартом. Вылетаем с пятиминутными интервалами, стартовали первые из пилотов. В эфире слышно как докладывают о подходе к бухте, и команды руководителя СИВа: “ …делаем фронтальный подворот…компенсируем клевок, хорошо еще раз…” .

  - Алексей, Алексей Готов? - слышу в шлемофоне голос выпускающего, утвердительно киваю головой,

- Ну, тогда пошел!

Делаю первые шаги, купол послушно поднимается, а голос в шлеме продолжает руководить моим стартом: “Бросаем передние, притормаживаем крыло и бежим, бежим, бежим”.

Бодренький ветерок не заставил меня далеко бежать и уже метров через шесть острые, противные камни остаются позади. Сразу почувствовалась разница между парящей подвесной системой и моторной - тело провалилось в правую часть подвески - жуть,  выравниваю его (тело) по центру, и стараюсь не двигаться. Через, секунд двадцать, после старта высоты достаточно, чтобы начать шевеления - около пятисот метров. Перемещаю вес на правую часть подвески, и параплан послушно поворачивает вправо, на левую, влево. Здорово как на горных лыжах - правый кант, левый кант. На моторной подвеске с верхним креплением свободных концов хоть заёрзайся, сидишь как на приколоченной к полу табуретке.  Ой, куда это я, курс на центр бухты.

Выхожу к морю, где-то на полутора тысяч метров, ощущения тоже новые и весьма волнующие.  Дело в том, что “рабочая” высота парамоторщиков, как правило, составляет пятьдесят метров – ниже не безопасно, выше не интересно. Поэтому некоторое время свыкаюсь с очень быстро наступившей, почти космической, высотой. 

Фронтальный подворотНу, вот и пора докладывать о подходе к месту работы. Шлем голосом Волкова  говорит, что видит меня и можно приступать. Первое упражнение - глубокая спираль, очень знакомое и любимое мной упражнение. Только вместо ручки газ, приходится переносить вес в сторону виража, а в остальном все тоже самое и перегрузка, и полет лицом вниз в одной плоскости с крылом, и даже выход. Но тут шлем подсказывает, что нужно сделать, чтобы выход был плавный красивый, а значит и безопасный. После пары попыток выхожу практически без клевка.

Потом был "фронтальный подворот", когда происходит полный подворот передней кромки крыла с небольшой потерей высоты и притормаживанием. Закончился первый рабочий день "B-срывом" – режимом, в котором крыло превращается в тряпочку и выходит из него с небольшим клевком.

Посадка

Полтора километра высоты куда-то подевались, я успел только слегка оглядеться и выбрать посадочную глиссаду.   Мягкая посадка на пляж красивейшей бухты с незабываемым “профилем” лагуны  оставили в моей памяти ярчайший след как о самом запоминающемся дне в моей жизни, так думал я до наступления дня второго.

Утро второго дня.

Опять обледенела полосаНа вершине нас ждало облако, полностью перекрывшее нижний старт. Через пару часов ожидания  Игорь Волков разглядел намечающийся просвет (окно) в районе верхнего старта  и, со вторым пилотом (как и заверял Игорь, Ольга всё таки решилась), направился на двухтысячник, через несколько минут, он, уже в воздухе, сообщил нам, что следует в полной готовности ожидать появляющиеся окна в облаке. Голос в шлемофоне уже привычно повторял: “…пошёл, пошёл…”, а я повторял в голове тему вчерашнего брифинга - срывные  режимы.

Полный срывПолный срывПервый режим – полный срыв потока, не думал что смогу заставить себя сделать это. После затягивания клевант скорость снижается, продолжаю тянуть и крыло, застыв над головой, резко уходит назад (или точнее я вперёд). Начинается очень неприятное падение спиной вниз. Самое важное, в этой ситуации, держать клеванты симметрично затянутыми, то есть не давать тряпочке за спиной (а именно так выглядит сейчас мои параплан) превратиться в крыло. Иначе оно, радуясь досрочному освобождению, выскочит из-за спины, обгонит и преградит пилоту путь, а это уже может привести к попаданию в собственное крыло (“конфетка”). Выход из режима сопровождается мощным клевком, а при несимметричном отпускании клевант  может ещё и асимметричный срыв развиться.

Потом я летал на половинке крыла, распутывал “галстук”, компенсировал асимметрию и заработал “твист”.  А на земле меня встречала любимая и радостно рассказывала, какую они с Волковым спираль закрутили.

Количество избыточного адреналина в этот день было столько, что пришлось  освободить под него бутылку Джек Дэниелса под чудненького барашка в местной кафэшке.

Это было только начало, и полет на “барана”,  с посадкой куда попало, и маршрут в “долину бабочек” в штормовой  ветер, и гимн Советского Союза (исполненный двадцатью пилотами перед изумлёнными немцами), и что самое главное – знакомство с новыми людьми, которых объединяет одна общая мечта - мечта летать, всё это было ещё впереди.

Сели все

Смотреть фотоотчет